Übergang vom Rohbau zum Einbau der Bahntechnik
Anfang Februar 2010 sind von insgesamt 151.84 Kilometer Tunnel, Schächte und Stollen des Gotthard-Basistunnels rund 142 Kilometer oder 94 Prozent ausgebrochen. Der Hauptdurchschlag zwischen Sedrun und Faido wird voraussichtlich im Herbst 2010 stattfinden. Noch müssen in beiden Tunnelröhren noch rund je 4 Kilometer ausgebrochen werden. Die Tunnelabschnitte Amsteg, Sedrun Nord und Bodio West sind bereits heute bereit für den Einbau der bahntechnischen Ausrüstung (Fahrbahn, Fahrstrom, Energieversorgung, Kommunikation und Sicherungsanlagen). Der Einbau ab dem Südportal in Bodio beginnt voraussichtlich im Mai 2010. Im 15 Kilometer langen südlichen Tunnelabschnitt wird ab Mitte 2011 ein Versuchsbetrieb stattfinden. Anfang 2012 soll der Einbau der gesamten bahntechnischen Ausrüstung von Norden, Anfang 2015 von Süden her erfolgen.
Bahntechnik als Herausforderung
Die NAD hat sich eingehend mit der aktualisierten Risikoanalyse Bahntechnik der Alptransit Gotthard AG (ATG) und dem Management der Schnittstellen zwischen dem Bundesamt für Verkehr (BAV) als Aufsicht, der SBB als künftiger Betreiberin und der ATG als Projektverantwortliche auseinandergesetzt. Deren Vertreter wiesen darauf hin, dass die gewichtigen Risikofaktoren erkannt und entsprechende Massnahmen für den Ereignisfall geplant seien. Zwischen ATG, SBB und BAV sei ein konsequentes Änderungsmanagement mit klaren Verfahrensabläufen vereinbart und die Koordination verstärkt worden. Die Erfahrungen aus dem Lötschberg-Basistunnel würden wo immer möglich miteinbezogen. Die kommende Ausschreibung der Bahntechnik beim Ceneri-Basistunnel (CBT) werde zudem die Erfahrungen bei der Bahntechnik Gotthard berücksichtigen.
Der Werkvertrag für die Bahntechnik Gotthard mit einer Summe von rund 1,69 Milliarden Franken war am 29. April 2008 zwischen der ATG und der Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard (TTG) unterzeichnet worden. Er umfasst u.a. die Planung der Sicherungsanlagen; die Ausführung mit ETCS wurde hingegen nur als Option ausgeschrieben. Diese Option wurde Ende 2009 ausgelöst und dem Bund damit ein Pauschalrabatt von 20 Millionen Franken gesichert. Gleichzeitig haben unter anderem neue Erkenntnisse aus dem Einsatz von ETCS beim Lötschberg-Basistunnel und der Neubaustrecke Bahn 2000 sowie das neue Fahrplankonzept ZEB zu Projektänderung im Bereich der Sicherungsanlagen geführt, die mit Mehrkosten von rund 33 Millionen Franken verbunden sind.
Empfehlungen zu den NEAT-Zufahrten in Deutschland und zu den LSVA-Einnahmen im FinöV-Fonds
Die Delegation hat sich ferner mit den Antworten des Bundesrats auf zwei Empfehlungen der NAD vom November 2009 befasst. Ihre Bedenken bezüglich der zeitgerechten Realisierung der nördlichen Zufahrten zur NEAT in Deutschland (Rheintalachse) werden vom UVEK geteilt. Der Departementschef will sie bei seinem Treffen mit dem neuen Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Herrn Peter Ramsauer, zur Sprache bringen. Die Auswirkungen des Bundesverwaltungsgerichtsentscheids zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vom 21. Oktober 2009 auf den FinöV-Fonds – und damit auf die NEAT – werden zurzeit durch das EFD und das UVEK vertieft abgeklärt. Die NAD erwartet, vom Vorsteher UVEK an ihrer März-Sitzung über die substanziellen Fortschritte bei den beiden Dossiers orientiert zu werden.
Weitere Geschäfte
Die Delegation hat ferner die Prüfungsergebnisse der Eidg. Finanzkontrolle (EFK) und des BAV aus dem Jahr 2009 zur Kenntnis genommen. Sie zeigte sich schliesslich erfreut, dass die Einhaltung der Arbeitssicherheit (abnehmende Unfallhäufigkeit) und der Arbeitsbedingungen (Pausen) auf den NEAT-Baustellen weiterhin ein hohes Niveau aufweist und über dem gesamtschweizerischen Durchschnitt liegt.
Die NAD tagte am 8. Februar 2010 unter dem Vorsitz ihres Vizepräsidenten Filippo Lombardi (CVP/TI) in Bern. An der Sitzung nahmen teil Vertreter der EFK, des BAV, der Eidg. Finanzverwaltung (EFV), des Seco, der Suva, der SBB und der ATG.
Bern, 9. Februar 2010 Parlamentsdienste
